加氢站发展中“先有鸡还是先有蛋”的问题

方海峰在会上表示，随着氢能应用技术的逐步成熟，燃料电池已被欧美日韩等国纳入国家战略的高度。据初步统计，截至今年2月，全球累计销售3.4万辆氢燃料电池汽车，1-2月销量1800多辆，韩国、美国、中国、日本四国销量超过90%。与国外一些企业主推氢燃料电池乘用车不同的是，国内当前以氢燃料公交客车和商用车为主，今年以来推广主要集中在山东和安徽。

何广利认为，最近几年国内加氢站数量增长比较快。目前，国内加氢站在100座左右，但有相当一部分是更接近于设备的撬装站，只能够为示范燃料电池汽车提供临时加氢，还达不到商业加氢站的标准。

另外国内加氢站呈现出压力小、容量大的特点。国外加氢站中90%左右都是70兆帕的加氢站，而且是针对燃料电池乘用车设计建造，加氢能力在200公斤左右。但由于国内燃料电池汽车主要是压力级别在35兆帕的燃料电池商用车（物流车、大巴车等），国内加氢站每天供氢需求在1000公斤左右。

何广利称，加氢站作为基础设施，又同时是系统工程，其设计建造处于一个很被动的地位。

具体而言，在供应端，目前站外供氢面临低压氢剩余问题。气态运氢车的车载氢压力在二三十兆帕左右，但压力释放到五兆帕以后，无法将氢气供给到储氢站，站内制氢可以解决运氢效率的问题，但对加氢站的建设又提出了新的技术要求；在需求端，车载储氢的需求决定了加氢站的路线设计。“现在车载储氢大部分都是用高压，如果未来和高压完全不同的车载储氢在车辆上得到应用，现在高压供氢的储氢站就都不能用了。”何广利说。

以加氢站和氢能汽车为例，两者就像鸡和蛋的关系一样。没有足够的加氢站，氢能汽车就没有市场空间。而没有数量足够多的氢能汽车被使用的话，投资者对投资建设加氢站也没有积极性。

在推动氢能源方面，是先有鸡还是先有蛋的问题。因为加氢站非常少，客户的低需求没法保证燃料电池汽车批量生产的盈利；只要路上行驶的氢能源汽车很少，运营者就不愿意增设扩张加氢站。

加氢站是为氢燃料电池汽车提供氢气的基础设施