解密氢燃料电池发展现状

氢燃料电池技术相对成熟，已进入商业化初期，政策补贴起主导作用，降本提效是行业发展的主要课题。固态电池技术尚不成熟，能量密度优势尚未体现，仍处于研发阶段。

第一、全球氢燃料汽车及氢燃料电池装机量经历高速增长。

2014-2020年全球氢燃料电池（PEMFC）装机功率CAGR约为55.55%。2022年全球氢燃料电池汽车销量为2.2786万辆，近五年（2018-2022）CAGR约为47.5%。

第二、韩国及我国为氢燃料电池汽车的主要市场，韩国以乘用车为主，我国以商用车为主，呈现差异化发展特征。

2021-2022年，韩国氢燃料汽车销售量占全球的比重由49%提高至58%，氢燃料电池汽车保有量连续位居世界第一 ，现代汽车集团旗下的NEXO氢燃料汽车的全球份额连续三年位居第一(2020年69.15%、2021年53.45%、2022年48%)。同期，我国氢燃料汽车销量份额由10%提高至21%。2022年，中韩两国合计份额达79%，为全球两大主要市场。从车型结构来看，2021-2022年韩国乘用车占比保持在77%以上，而2021年我国乘用车仅占1%，氢燃料汽车集中于客车、专用车，占比分别为55%、44%。

第三、政策扶持在行业增长中扮演重要角色。

一方面，从全球氢燃料汽车份额最大的韩国来看，该国氢能产业始于2018年，2019年韩国通过《氢经济搞活指南》、《氢技术开发指南》提出从碳经济转换成氢经济的政策性、技术性蓝图，在氢产业链各环节给予扶持，2021财年韩国政府对氢能产业的支出为7.019亿美元，较2020年增长40%，截至2022年末，韩国已在制氢、运氢、用氢、加氢环节实现量产，SK集团、现代汽车集团等五大集团计划于2025年前向氢能领域合计投资42.1万亿韩元（折合331亿美元），基本覆盖全产业链。另一方面，从中韩两国差异化市场结构的成因来看，2023年韩国政府对氢燃料乘用车的补贴约为21万人民币/辆（3500万韩元/辆），我国约为17.1万人民币/辆，差额约为3.9万人民币/辆，韩国对乘用车的补贴规模与我国对大型客车（25.2万人民币）、12-25吨重型货车（27.72万人民币）的补贴规模相当，两国补贴重点领域的不同导致市场结构各异。

第四、降本提效依赖规模扩张，实现商业化预计要到2035年。

目前我国氢燃料电池汽车年销量在1500辆左右，电池成本约为4000元/KW。据浙商证券研究报告，电池产量扩张至1万套时，电池系统成本降至2400元/KW，产量扩张至10万套时，成本可降至1300元/KW。我国《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》提出到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆，2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中也提出力争通过15年的时间，燃料电池汽车实现商业化应用。

第五、能量转换效率低于液态电池，也将影响后续发展。

据韩国三星证券研究报告（2023年5月11日），氢燃料电池的能量转换效率为54%，但前端制氢、运氢的能量损耗较大，约为22%，导致氢燃料电池汽车的总体能量转换效率仅为30%，远低于液态电池（77%），并不能达到“节能”的效果。2023年3月大众宣布2030年前将不再推出氢动力乘用车。