在中国氢能科技创新论坛上，中科院大连化学物理研究所的研究员、中国工程院院士衣宝廉表示，对于我国的氢燃料电池汽车，应先推广商用车，其对加氢站的依赖度较低，直到加氢站的数量达到一定密度，再示范、推广乘用车。
衣宝廉院士认为，要想降低燃料电池车的成本，就应该加强关键材料和部件的国产化并批量生产，同时提高电堆的比功率。这样，就可以显著降低燃料电池发动机的成本。
衣宝廉院士表示，积极发展可再生能源，利用电解水技术制备绿色氢气，并通过管网输送氢气，加氢站提供的氢气成本可以降至每公斤30元以下，从而与传统燃油车竞争。另外，如果能实现氢气压缩机和高压储氢瓶的国产化和批量生产，同时建造油、氢、电三合一的合建站，就能大幅度减少成本。
预计到2025年有数万辆燃料电池汽车示范运行
燃料电池汽车是氢能应用的一个重要领域，是新能源汽车技术路线中的三大主要类别之一，具有明显优势。其突出优点是比能量较高，可以输出0.5~1kWh/kg，是锂离子电池储能的数倍。因此，燃料电池车适合于重载车和长途运输汽车。电池和氢气罐分开设置，提高了发动机的安全性。在我国，氢燃料电池汽车已经实现了在零下30℃至零下40℃的低温环境下启动，无需额外的能量消耗。
自从国家发布了燃料电池汽车示范应用政策以来，国内已有5个示范城市群，同时其他省市也相继出台了相关规划。预计到2025年，将有数万辆燃料电池汽车进行示范运行。
核心材料与国外相比还有一定差距，还存在一些“卡脖子”环节
在燃料电池汽车和其关键零部件技术方面，电-电混合燃料电池汽车是中国率先发展的。电堆的体积功率密度不断提高，系统趋向于大功率方向的发展。在核心材料方面，国内已经在一些领域取得了世界领先地位，但和国外相比，整体差距还较大。同时，在某些关键的环节，比如质子交换膜、气体扩散层和氢气瓶所用的超强碳纤维等方面，国内也存在着瓶颈。主要原因是在中国，燃料电池电堆和氢燃料电池车的开发主要是从电堆和系统集成开始的，而非从基础材料开始逐步发展。因此，基础材料是发展的制约因素，目前需要反过来发展基础研究并推动基础材料的产业化。
加氢费用只有降到30元以下才能与燃油竞争
我国的燃料电池汽车行业目前正处于初级阶段，规模相对较小。由于燃料电池系统价格昂贵，因此燃料电池车的售价比燃油车高出2-3倍，比锂离子电池车高出1.5-2倍。此外，加氢站的加氢费用每公斤高达60-70元，需要将其降至30元以下才能与燃油竞争。因此，必须大幅降低燃料电池系统和氢气成本，才能实现燃料电池汽车不依赖补贴的规模化商业化推广。
降本还要构建自主可控的产业创新和供应链体系
尽管国内已经有企业能够供应质子交换膜、催化剂和碳纸等三种核心材料，但这些企业能否实现商业化应用的实际技术水平尚未确定。衡量其实际能力的标准应该包含实验室寿命测试并且通过实际装车运行来验证。如果没有经过这样的测试验证，企业就不能提供配套零部件，也就很难建立自主供应链。因此，必须加强燃料电池核心材料和关键零部件的研发以及测试验证应用。只有不断取得技术进步并提高技术水平，燃料电池汽车才能够与纯电动汽车展开竞争。
实现百万辆级的规模化应用还有很长的路要走
为了提高燃料电池汽车的经济性，需要降低供氢成本，因此需要大力发展可再生能源，尤其是要降低电解水制氢成本。要采用天然气或纯氢管道输送氢气，实现加氢站设备的国产化和批量生产。建设油、氢、电等综合能源服务站可以大幅降低加氢站的建设和运营成本，使加氢站的氢气的价格降至每公斤30元以下，燃料电池汽车将具有竞争优势。
要实现我国百万辆级规模化应用的氢燃料电池汽车，仍需要克服许多共性难题，这是一个漫长的过程。需要业内相关人士齐心协力，共同解决制约产业发展的问题，持续推进技术创新，不断推动产业发展。
