近日，能源企业巨头壳牌宣布关闭于美国加州的所有加氢站；在壳牌加氢站关闭之前，加州共计有55座加氢站，其中已提前关闭11座，在剩余的44座里还有无法正常运营的站点，在壳牌关闭加氢站之后，加州氢能汽车几乎无站可用。同时丰田、现代和本田三大品牌在北美市场销售的氢能汽车只有三款，分别为Mirai、Nexo和Clarity，这三台车的销量基本都由加州市场贡献。
至此在北美区域的氢能汽车将要面对补能的难题，这些车就像是没有了充电桩的电动汽车，大概率会因无法补能而停驶。
为何氢能汽车在北美市场完败
丰田、本田和现代三大品牌的氢能汽车其实不止在北美市场销量低迷，欧洲市场里的氢能汽车占有率也低到难以统计。全球三大汽车市场分别为中国市场、北美市场和欧洲市场，而在中国市场里的氢能汽车几乎可以用屈指可数来评价；其中知名度最高的丰田Mirai氢能轿车一度因个人用户市场几乎无人问津，最终主要用于出行市场，大通品牌的氢能MPV售价直接折半、终端优惠一度高达几十万元。
最有趣的是丰田和本田的氢能汽车在日本市场占有率也极低，现代氢能汽车在韩国市场的市场份额同样可忽略不计。所以氢能汽车不止是打不开北美市场，全球范围内的个人汽车市场用户基本都不关注这种车型；加氢站依靠氢能汽车补能来盈利，没有足够多的车去加氢，加氢站自然是无法运转的。
可是日本和韩国汽车用户对于其本土品牌和自主制造的产品总是非常的支持，面对丰田、本田和现代的氢能汽车为何态度大变呢？
原因有三点：车辆价格过高补能成本过高安全性能成谜
氢能汽车并不是搭载内燃机的燃气车，与使用天然气的燃气车完全不同；这是一种使用“氢燃料电池”作为发电器（增程器）的电动汽车，其具备氢燃料电池和完整的三电系统。虽说电动汽车的制造成本已经有所下降，但是氢燃料电池的制造成本依旧极高；因为制造这种动力电池需要使用到PT，这种金属元素俗称为“白金”，一组低功率的氢燃料电池也要使用数十克的白金。
所以氢能汽车的价格动辄几十万元，参考丰田Mirai，这是一台搭载后置134kW电动机的增程汽车，性能平平，智能标准一般，车身尺寸也不过是一般的中大型标准。如果其使用内燃机作为增程器的话，其售价可以低至20万元以内，比如国产中大型增程轿车C01的起售价是不足15万元的，动力还要强一些——丰田Mirai的指导价是74.8万元，曾经还有一个高配版本！综合性能只是与使用内燃机的、售价15万级的同级增程车相当，价格却翻了好几番，换位思考，谁愿意当这个“大头”？
氢并不能从自然界直接获取，获取氢的方式很简单，或使用煤炭、石油和天然气制取，或通过电解水的方式来制取。推广新能源汽车的初衷是降低对常规能源的依赖，常规能源指的是不可再生的化石燃料，其类型就是煤炭、石油和天然气。于是只能用电解水的方式制氢，制取一公斤氢大约需要消耗掉六十度电，一公斤氢在车辆上的氢燃料电池里只能反应出大约二十度电；用电制氢、用氢发电、用电驱动，整个过程不算车辆转化机械能过程的损耗，之前已经浪费掉四十度电。
以六十度电的代价转化出的二十度电大约能让车辆行驶100公里，那么为什么不直接把六十度电充入车辆的电池组以行驶越300公里呢？
虽然浪费一些时间，但是最起码避免了大量的电力资源浪费。
重点是加氢并不省时间，一台车到加氢站加注氢能确实只需要几分钟，但如果加注设备不多，需要排队的话，那就很浪费时间了。因为一套设备在加注之后需要重新加压，而加压的时间总需要半个小时。
结语：
制氢方式决定了制氢成本极高，同时运输成本也很高，结果导致一公斤氢的售价约合人民币60元以上，每公里的行驶成本大约为六角以上，相当于一般搭载2.0T发动机的中型或中大型汽车。而纯电动汽车的行程成本可以低三分之二到一半上下，所以从用车成本的角度分析显然不会看好氢能汽车。氢燃料电池的成本居高不下，车辆明明不具备高标准的性能、操控和智能系统，售价却进入了顶流高性能智能汽车的价格带里，这样的产品也是不具备竞争力的。
氢能汽车在C端用户市场的失败从开始就已注定，这是一种失败的技术。
