当地时间7月7日，国际海事组织（IMO）举行了海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80），会上通过了“2023年船舶温室气体减排战略”。
联合国秘书长古特雷斯表示，如果要将全球气温上升限制在1.5摄氏度，航运业将起到至关重要的作用，因为全球排放量中，航运业能占到约3％。
该战略制定了多项中期减排措施和核查指标，具体如下：
1.到2030年，国际航运的二氧化碳排放量应该比2008年的平均水平减少40％及以上，同时国际航运的温室气体年度排放总量应至少减少20％，并力争减少30％。
2.全力推广使用可以实现零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，以减少航运业的温室气体排放。到2030年，至少占国际航运所用能源的5％，力争达到10％。
3.到2040年，将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少70％，力争减少80％。
4.到2050年前后实现温室气体净零排放的目标。
MEPC 79也曾提出了减少排放的要求，即到2050年，国际航运业的排放量必须比2008年减少70％，而MEPC 80的战略将提前多个重要的减排时间点。
达到这些减排目标，可能会对排放征收一定的费用，或者实施“航运碳税”。
“航运碳税”指对船舶燃料燃烧产生的二氧化碳排放进行征税，旨在控制燃料使用和减少二氧化碳排放。
实际上，该战略也提到了“航运碳税”的问题。中期减排措施包括经济因素，以及对航运碳排放实施定价机制。
巴西、阿根廷和南非等国家反对“航运碳税”，因为这会增加他们的出口成本。对于中国来说，仅仅在欧洲航线上，到2026年，中国船舶可能需要支付高达38.17亿元的碳税支出。
那么“航运碳税”究竟从哪里里来？对全球航运业有何影响？今后航运业该怎么发展？
“航运碳税”属于欧盟碳关税？
今年四月，欧洲议会通过了“Fit for 55”2030计划的几项重要法规，其中涵盖了改革碳排放交易体系（ETS）、修正碳边境调整机制（CBAM，即碳关税）等相关规定，还将海运业纳入碳排放交易系统的范围内。
因此，有人认为，航运碳税实则是欧盟碳税征收和EU-ETS在行业和实施范围上的外延。
国信证券指出，全球航运业正采取措施减少碳排放，要求船舶在建设和运营管理等多个环节提高能效和减少温室气体的排放。适用的船舶类型包括散货船、集装箱船、液货船、杂货船、滚装船、气体运输船和客船等共有12种类型，这也意味着几乎所有国际航行的船舶都会受到这些规定的约束。
因此，由于脱碳政策的影响，再加上船舶老化，造船需求十分旺盛。据悉，国内大型船厂的订单排期已经延后至3-5年。
就集装箱船而言，截至6月底，达飞在扬子江造船订购了10艘24000TEU LNG双燃料箱船，单价为2.4亿美元，预计交付时间为2026年。马士基也在扬子江造船订购了6艘中型甲醇双燃料新船。长荣则在三星重工和日本造船厂订购了24艘容量为16000TEU甲醇双燃料新船，单价为1.75亿美元，预计交付时间为2026年-2027年。
绿色燃料将作为替代，价格高涨
根据当前的情况，一些专家表示，船东替换清洁能源燃料动力船的意愿会进一步提高。加快船舶燃料的替代变得特别重要，其中包括在海运领域广泛应用氢能、液态氨、甲醇等燃料。
国信证券表示，到2025年，预计氢燃料电池系统船舶数量将达到约500艘，整个产业链市场规模预计达到百亿元。
此外，甲醇燃料在船舶行业也取得了快速发展，甲醇作为船舶的绿色替代燃料表现出色。从绿色动力船舶市场份额的角度来看，在全球新订单中，绿色动力船舶的市场份额从2021年的30％上升至2022年12月的51％。
去年，中国造船业在国际市场占有率保持全球第一的地位。全球新船订单中，超过49％的订单是双燃料绿色船舶，而这些船舶均由中国建造。与去年相比，这一数据提高了24个百分点。转向绿色低碳发展也成为中国船舶工业的重要推动力。
随着绿色船舶不断增加，未来对绿色甲醇等清洁能源燃料的需求将大幅上升，这可能会导致相应燃料价格的提高。
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