近日，北京现代在2023 Hi-Tech超级技术日上，向媒体开放了现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统研发、生产和销售基地——HTWO广州。作为最早进入中国的合资车企之一，北京现代此举向外界传递出一个信号：在中国市场布局氢能源，韩系将采用“以战养战”的思路，建立商业版图，抢占先发优势，其新能源转型将走“电动+氢燃料”双线并举路线。
现代为什么如此看好氢燃料？是否会像现代所预测的那样，未来氢燃料电池车会和电动汽车一起，成为新能源市场的主导产品？对北京现代来说，现代集团在氢燃料领域的抢先布局，能否助力其在这个电气化大时代，在与国产电动车的竞争中掌握主动权？
最成熟的氢能源商业版图
从全球范围来看，最早布局氢能源乘用车的是现代、丰田、本田三家公司。
氢动力乘用车，现代2013年推出了搭载氢燃料的TUCSON，在2018年推出了NEXO，丰田2014年推出了Mirai、本田2016年推出了Clarity（2021年停产）。中国消费者比较熟悉的、在国内已经有商业化示范并已在车展上频繁亮相的，是现代的NEXO和丰田的Mirai。
因商业化效果不佳，本田2021年宣布终止氢燃料电池车的开发。截至目前，现代NEXO和丰田的Mirai是唯二全球范围内在售的氢燃料乘用车（国内这一两年涌现出了深蓝SL03的氢燃料版、东风启辰大V氢境等产品）。
换句话说，氢燃料汽车领域，全球范围内是现代和丰田的双雄竞赛。
但相比丰田的“光打雷不下雨”，现代对在中国推广氢燃料的态度明显要积极得多。今年6月，HTWO广州正式落成，占地20.2万平方米，规划年产6500套氢燃料电池系统。HTWO广州是现代在海外首个氢燃料电池系统研发、生产和销售基地，也是中国第一家大型氢燃料电池系统生产专用工厂。HTWO则是现代为氢燃料电池系统所单独打造的“动力品牌”。
客观说，氢动力进入乘用车，市场的切口目前还很小。按照中国政府相关规划，2025年氢电动汽车国内保有量目标是达到5万辆，到2035年，保有量目标是100万辆，相比每年三千万辆的总盘子，这块市场几乎可以忽略不计。此外，虽然目前国内已有62家企业具备燃料电池汽车整车的生产能力，公告车型超过700个，但绝大多数还分布在重卡、物流车、中大型客车领域。环境、成本、技术等各种客观原因让诸多乘用车企还缺乏进入这块市场的动力。
新技术需要大量投入，何时能看到回报还未知。那么最稳妥、成熟的商业模式，就是自己具备“造血能力”！
在现代看来，氢燃料电池可以广泛应用于乘用车、商用车、火车、船舶、无人机甚至还可以作为应急电源使用，HTWO可以为多个领域应用氢燃料电池提供综合解决方案。HTWO广州规划年产的6500套氢燃料电池系统，适用于除了汽车之外的很多行业场景，其商业化的前景非常广阔，未来也将会随着市场规模扩大进一步增加产能。
现代的这种技术演进路线，是不是看起来有点眼熟？没错，很像比亚迪。依托电子电池领域多年积累，建立起纵深的产业优势，待到时代风口来到，比亚迪庞大的电车帝国一夜之间便巍然耸立。现代如今在中国氢能源领域，秉持的是同样思路——站在技术开发的上游，抢先建立产业链的纵深优势。通过HTWO的落地商业化，以战养战，静静等待氢动力乘用车普及条件成熟的那一天到来。所谓兵马未动，粮草先行。
相比很多车企的氢燃料研发仅停留在实验室阶段，需要不停输血来维持，仅有的回报来自于政策鼓励，高昂的成本让车企很难有动力持续投入（强如本田、戴姆勒也中途夭折），现代的思路无疑更具前瞻性和可持续性。这也让它在国内氢燃料电池产业的布局上，掌握了主动权。这种主动权，或许到三四年之后当国内的氢能源风口到来，就能让北京现代在技术和成本上领先其他车企整整一代。
这种商业上的成熟与可持续性，是支撑现代在氢能源领域保持领先和不断加大投入的关键。除了NEXO全球销量第一，现代的全球首款量产型氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell，已出口到瑞士、美国运营；氢燃料电池巴士ELEC CITY Fuel Cell，已在韩国普及应用。今年5月，现代还与广州相关国企成立了合资公司——现代氢能科技（广州）有限公司，将与诸多国企共同在公交、物流、冷藏、环卫、乘用车等领域展开合作，与广州市政府合力打造氢能源示范运营城市。
全链条的精细布局，做标准的制定者
一流的企业制定标准。依托于HTWO广州基地，现代也正在制氢-储氢-运氢-用氢各个环节精细布局，构建氢能全产业链，抢先为国内的氢能源产业制定行业标准的“范本”。
例如在安全生产环节，HTWO广州基地分成了涉氢的系统装配车间和非涉氢的电极电堆车间。系统装配车间拥有4重用氢安全防范措施。首先通过空气调节系统，让实验室内气压略高于工艺设备内部气压，防止氢气从设备流出。其次通过氢气检测装置一旦发现氢气泄露，可通过机械排风装置立即向室外排出氢气。此外，系统装配车间和电极电堆车间，两个车间通过地上的二楼连廊相连，全封闭的环境让零部件传输过程最大程度保证安全。
再例如在HTWO广州基地里，核心配件组装和用氢工程，通过传感器采集数据，全程智能分析和决策，生产全流程实现了90%的自动化。
在动力电池标准层面，目前HTWO广州生产的氢燃料电池系统，已通过中国汽车技术研究中心检测，获得了国家标准强测性检验3项认证（燃料电池发动机性能、道路车辆用户质子交换膜燃料电池模块-温度存储实验、燃料电池发动机额定输出功率）。在几项核心数据上，其生产的氢燃料电池最高发电效率可达到64%，额定功率90kW，冷启动温度可低至零下30℃，在北方寒冷冬季也可以正常使用。
最后以NEXO为例，其搭载的是最大功率120kW，峰值扭矩395牛米的驱动电机，储氢罐经过了碰撞、破裂及燃烧测试，安全性已得到权威验证。单次续航里程可达550公里。加满氢仅需5分钟即可完成。
相比电动车，氢燃料的优势是能量密度更高（是汽油的三倍），补能快、绝对清洁（排放物是水）、不受温度影响。缺点是补能难、制造成本高。目前来看要在乘用车领域做大规模商业普及，仍然任重道远。那么对于北京现代来说，“氢+电”双线并举的技术转型，这个梦想能否顺利照进现实呢？
北京现代的“氢+电”双线战略猜想
摩尔定律同样适用于氢燃料电池产业。按照相关数据，国内燃料电池成本从2019年的10000元/kW，到2022年已经下降至2500元/kW。距离行业普遍认为的1000元/kW的行业爆发临界点，已经不远。
而按照现代集团的规划，其第三代氢燃料电池系统的功率输出将达到100千瓦，单位成本比目前NEXO中的第二代系统低50%以上。如果国产下一代NEXO，单车售价再降至30-40万元（现款售价80万元），就初步具备了规模商业化的能力，至少进入出租车、园区接驳、大型展会等公共场景是完全可能的。同时还可以积极开发公交、物流、冷藏、环卫等特种车型，依托北汽集团的资源优势，积极拓展行业客户。而随着燃料电池成本的持续下降，氢燃料电池车在单车成本上持平锂电池车的那一天到来，或许会比我们想象的更快。
另一方面，随着自主品牌加大海外拓展和合资车企纷纷增加海外出口，欧美等海外市场对国产新能源车“卡脖子”的理由之一就是中国以煤电为主，是“脏电”（虽然我国非化石能源发电比例已经达到52%），但在苛刻的市场准入条件下，欧美市场对锂电池车的溯源认证必不可少。国产锂电池车进入海外市场，会面临较大的困难。而氢燃料电池车则不会存在这个问题。因此立足HTWO广州基地的制造优势，大力拓展海外出口，通过现代集团的全球网络卖到世界各地，是完全可行的。
驾值观
从1998年就开始投入氢燃料电池研发，从氢能技术的佼佼者，到一家独大的氢能独角兽，再到孕育出了NEXO这样的氢能源全球销冠，再到HTWO在中国的落地。现代在氢能源之路上比当下任何车企都走得更远、布局更完善、产业链更成熟，这也将成为北京现代未来新能源转型的技术宝库。
现代汽车也决心将把在新能源、智能化、高性能、未来出行等领域的前沿技术，全面在华落地助力北京现代的转型升级。依托于现代在氢能源领域世界顶尖的技术储备和制造能力，北京现代在新能源转型路上，有了更多的抓手、更大的想象空间。
如果说新能源发展是一条百舸争流、螺旋上升的演进道路，那么氢能就是所有新能源路线里那个直抵终点的最短道路，也是最终极的清洁能源形式。虽然还面临成本、制造、技术、补能上的诸多瓶颈，但谁又敢断言，当风口已经逼近，在氢燃料电池车已被立为“战略性新兴产业”的中国大市场里，不会再次迸发奇迹呢？就像四五年前，几乎没人会想到一个年销三四十万辆的车企，会在短短两三年时间里成为年销300万辆的巨头。
在政策、市场、技术、成本等各个方面，国内燃料电池汽车产业正在进入提速关键期。氢+电的双线新能源战略下，北京现代未来可期。
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