近日，中集安瑞科研制的国内首台商用液氢罐车正式下线。受访专家认为，随着氢能产业频获政策支持，绿氢项目在我国遍地开花，氢能的大规模储运时代或将到来。首台商用液氢罐车的下线拉开了液氢商业化应用序幕，未来在各方力量加持下，我国液氢产业将进一步加强经济性、技术性及国产化突破，为推动氢能产业大规模发展奠定基础。
填补液氢运输领域空白
据了解，首台商用液氢罐车攻克了液氢超低温绝热、氢储运安全等难题，形成多层绝热、超低温系列匹配等关键核心技术。应用场景包括上游氢液化工厂对外销售液氢，以及下游加氢站、以液氢形态储存的工厂、能源行业的物流企业等，商用液氢罐车在其中都具有较大市场潜力。
中集安瑞科相关工作人员告诉记者，液氢储运具有纯度高、运量大、远距离运输成本低和加注效率高等优点，但液氢储运要求很高，液氢商用更是国际性难题，因此，首台商用液氢罐车的下线填补了国内在液氢运输装备领域的空白。“在无损情况下，这台液氢罐车可以运输2000公里以上。”
中集安瑞科指出，随着液氢及储运装备的发展成熟，液氢运输将逐渐成为长距离运输的主流，形成“短距离气氢拖车、长距离液氢槽车”的运输格局。
“此前，液氢罐车多用于航天、军事领域。如今，首台商用液氢公路罐车下线，意味着我国液氢民用场景和储运装备技术迎来新突破。”江苏国富氢能技术装备股份有限公司战略总监魏蔚表示，事实上，当前我国液氢核心装备的国产化已实现“从0到1”的突破，液氢阀门、液氢储运容器、氢液化透平膨胀机、氢液化系统冷箱等都已开始国产化进程，目前正在等待更多工程验证。
酝酿万亿级市场规模
液氢的发展不仅是技术问题，更是市场问题。受访专家认为，首台商用液氢罐车的下线意味着我国液氢规模化量产在即，储运需求将大幅提升，液氢罐车这一液氢储运装备将迎来更多应用场景。
“要实现液氢公路运输，需要足够规模的液氢产能。”魏蔚指出，“此前，我国液氢产能只有1吨/天—2吨/天，如今10吨/天甚至30吨/天规模的液氢工厂开始陆续规划落地。”比如，美国空气产品公司位于浙江海盐的氢能源基地一期项目的液氢工厂即将在2024年正式投产，日产量为30吨，同期投产的还有位于山东淄博的齐鲁氢能（山东）有限公司，采用国富氢能全国首台套10吨级氢气液化装置。“还有很多相关企业也在陆续布局10吨/天、30吨/天规模的液氢工厂示范项目建设。”
除了液氢工厂，近年来，我国在国家及地方层面陆续出台了很多氢能支持政策。2023年4月，我国首条跨省区、大规模、长距离的纯氢输送管道，即中国石化的“西氢东送”输氢管道示范项目正式开工。
“零散的、分布式的液化装置不适合低温技术的产业化和商业化。对液氢产业而言，要实现民用商业化，单体液化规模越大越好，才会有足够的经济效益。”魏蔚表示，目前，我国绿氢项目遍地开花，“西氢东送”输氢管道箭在弦上，民用液氢相关标准如雨后春笋般出台，液氢生产、储存、运输、液氢加氢站相关的全产业链技术规范、容器装备、道路运输、安全使用管理等国家标准和行业标准都已经陆续颁布或即将颁布实施，中国未来的绿氢产能预计将达万亿级规模，这些都为发展液氢奠定了足够的产业基础。
拓宽储运技术路径
在液氢罐车装备技术带动液氢储运环节发展的同时，未来还需开发多渠道、多形式的液氢储运方式。
中集安瑞科指出，目前，氢储运环节存在成本高、储氢难的问题，因而高效、低成本的氢气储运技术是大力发展氢能产业的必要保障。
“随着液氢产业的发展，液氢的运输将从公路走向铁路和水路，包括内河、近海和远洋运输。”魏蔚认为，公路运输除了液氢罐车还有液氢罐箱，水路运输除了液氢船还可探索液氢罐式集装箱多式联运，比罐车更加灵活，可以单台运输走公路、铁路，也可多台堆码走水路运输，ISO罐箱还可以漂洋过海全球通用。铁路运输和水路运输的规模比公路运输更大，因此运费成本相比公路运输更具经济性。未来，公路罐车在液氢运输领域能占的市场份额只是一小部分，所以，要实现液氢运输成本的降低，需要开发多渠道、多形式的液氢运输方式，需要靠交通运输部来规划和协调水路、铁路等更多方面的运输渠道资源。
除了拓宽液氢储运技术路径，持续进行核心装备及产业难点的攻关也关乎液氢高质量发展。魏蔚指出，从主要的液化循环装置来看，目前氢液化主要采用氦膨胀制冷循环和氢膨胀制冷循环，氢膨胀制冷循环的单位能耗更低，大规模氢液化装置更适合采用氢膨胀循环制冷工艺。“加快氢膨胀制冷循环工艺的设计研究，以及氢气透平膨胀机等相关关键设备的国产化，将是未来需要攻克的难点。”
“液氢公路罐车的下线只是一个开始，我国液氢产业于多年前埋下的种子现在已然开始发芽，相信在不久的将来，我们会在液氢领域听到越来越多技术、规模突破的消息。2024年或将是我国液氢商业化元年。”魏蔚进一步表示。
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