近日，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高指出，燃料电池汽车的发展带动了绿色氢能全产业链发展，目前中国已经形成了涵盖制、储、运、加、用各环节完整的氢能源电池汽车产业链，从全球看，我国是燃料电池汽车产业链最完整的国家之一。
“一方面，近年来氢燃料电池汽车相关技术水平大幅提升，百公里氢耗从26公斤下降到7.1公斤，续航里程从100公里提高至500公里，推动60多家整车企业推出燃料电池汽车并催生了70多家燃料电池发动机相关企业。另一方面，以氢能交通为先导，从燃料电池客车到佛山的轻轨车再到北京运行的冷藏车，氢燃料电池汽车已经具备经济性。”欧阳明高还表示，从氢能冷热联供系统、调峰系统、氢储能系统到氢能炼钢、氢能船舶、氢能无人机，氢能示范正在向多领域扩展。
作为国家能源体系的重要组成部分和用能终端实现绿色低碳发展的重要载体，氢能是战略性新兴产业的重点发展方向。而燃料电池汽车作为氢能应用的先导领域，已成为全球高度关注和争先布局的新兴产业。在示范政策支持下，我国燃料电池汽车产业实现了快速发展，我国现存新能源汽车相关企业92.68万家。
公开数据显示，截至2023年10月，我国氢燃料电池汽车累计销售18197辆，仅次于韩国的3.4万辆，成为全球第二大燃料电池汽车市场；累计建成加氢站417座，位居全球首位，相比2022年底增加63座。在欧阳明高看来，“随着风电、光伏等可再生能源的发展，以绿电制绿氢将进一步推动氢能及燃料电池汽车产业的发展。”
随着新能源在轨道交通的应用兴起，氢能正成为轨道交通领域备受关注的技术“新秀”，按照2022年发布的“氢能源发电中长期计划（2021~2035年）”，到2025年，氢电动汽车保有量将提高到5万辆。虽然氢能燃料电池的发展前景向好，但欧阳明高认为当前的核心问题是技术改进和成本下降。
“如果没有电池寿命成倍提高、成本的大幅下降以及充电倍率的大幅升级，那就不可能有今天新能源汽车的市场化发展。氢燃料电池汽车也是同样的道理。”欧阳明高表示，“尤其是成本高的膜电极、催化剂等底层的核心零部件还存在技术瓶颈，也是当前技术水平跟国外有差距大的领域。”
“目前公交、叉车、冷藏车在北方的示范运行没有问题，问题最大的是燃料电池重卡，不仅仅是车本身，还有基础设施和补能方式的问题。尤其是目前氢瓶的成本较高且未来降本速度慢，一方面要想办法降低氢瓶的成本，另外一方面要寻找新的商业模式。因此，燃料电池汽车的推广应用，不仅仅是技术创新，还需要商业模式创新。”欧阳明高指出。
欧阳明高指出，目前对氢能价值的认识还停留在战略价值上，亟待开发的是氢能的商业价值。补贴示范是有限度的，规模不会很大，时间不会很长，必须抓住示范的窗口期，挖掘氢能的经济价值。欧阳明高最后表示，“随着中国风电、光伏发电量的增长，绿电的价格一定会下降，一个重要的出路就是制氢。这将会使氢能的性价比会提前显现。”
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